candidato en autobús
[Marla Dickerson] Ciudad de México y su alcalde, el candidato a la presidencia, apuesta por un nuevo sistema de transporte.
Ciudad de México, México. El alcalde de Ciudad de México, Andrés Manuel López Obrador, ha lanzado programas para atacar la criminalidad, la pobreza y la enfermedad en su puesta a punto para postular a la presidencia del país. Ahora viene la parte difícil: el tráfico.
El domingo el candidato debe inaugurar el proyecto de transporte público más importante de los últimos 30 años de esta atochada metrópolis. Si todo sale como planeado, autobuses gigantes de baja contaminación pronto transportarán pasajeros desde plataformas construidas especialmente a través vías exclusivas que los llevarán a toda prisa por una de las rutas diarias más congestionadas de Ciudad de México.
Conocido como Metrobus, el proyecto ha sido diseñado después de que sistemas similares funcionaran, y bien, en Brasil y Colombia. La idea es incorporar lo mejor del metro subterráneo en un sistema de buses menos costoso.
Si tiene éxito, será un paso adelante en la reorganización del caótico servicio de autobuses que transporta a la mayoría de los 20 millones de habitantes del área metropolitana. Hoy la movilidad de la ciudad más grande del hemisferio occidental depende en gran parte de operadores privados cuyos cacharros humeantes y conductores kamikaze hacen que los pasajeros desesperen por tener sus propios vehículos.
Si el Metrobus llega a fracasar -y hay muchos opositores-, podría paralizar el tráfico en una de las principales avenidas de la capital y descarrilar la expansión del proyecto hacia otros corredores. Lo peor de todo, alentaría la abusiva aventura amorosa de Ciudad de México con los coches que están ahogando sus calles, envenenando su aire y sofocando la vida urbana.
"Aquí necesitamos un nuevo modelo de transporte público", dijo Adriana Lobo, directora de la organización sin fines de lucro, Centro para un Transporte Sostenible, de Ciudad de México. "Es fundamental que resulte".
Metrobus operará a lo largo de un tramo de 20 kilómetros de Insurgentes, la principal arteria norte-sur de la ciudad. Con tres vías en cada dirección, separadas por un bandejón con árboles, la avenida está siendo reformada para dar prioridad a los 250.000 pasajeros de autobuses, que son la mayoría de sus usuarios de todos los días.
Las vías junto al bandejón será reservadas para una flota de 80 autobuses Volvo nuevos, cada uno con capacidad para 160 pasajeros. Los usuarios los abordarán en el bandejón, donde se han construido 36 enormes y modernas estaciones.
Los planificadores del transporte dicen que las vías exclusivas ahorrarán por lo menos 50 minutos del trayecto de casi 2 horas que toma cruzar por Insurgentes en la hora pique. La tarifa es de 3.5 pesos, unos 40 centavos de dólar, un poco más barata que el típico microbus.
Unos 350 destartalados buses privados y municipales serán retirados de Insurgentes. Los proponentes dicen que eso beneficiará a los choferes de las vías restantes, porque ya no tendrán que esquivar a los buses que recogen pasajeros junto al bordillo de la acera.
De unos 30 millones, los costes de Metrobus son poca cosa en el presupuesto de Ciudad de México, en comparación con el otro prestigioso proyecto de tráfico del alcalde, un corto tramo de dos pisos de una autopista que se inauguró en enero y costó 185 millones de dólares. Los expertos dicen que eso es precisamente lo que hace tan atractivo el proyecto del Metrobus.
Las florecientes ciudades del Tercer Mundo carecen del dinero para solucionar sus problemas de transporte. Los metros y tranvías eléctricos tienen costes prohibitivos, y el crecimiento de los coches particulares está superando de lejos el financiamiento público necesario para construir calles para que puedan circular.
Ciudad de México, por ejemplo, tiene unos 3.500.000 vehículos inscritos, una categoría que ha estado creciendo a un promedio de casi 8 por ciento al año durante una década. Los camiones y los coches son la mayor fuente de contaminantes que ensucian el mal aire de la ciudad, para no decir nada de la polución acústica de las bocinas, chillonas sirenas y estruendosos estereos.
"Estamos matando a la ciudad", dijo Adrián Fernández Bremauntz, presidente del Instituto Nacional de Ecología, de México. "Esto no es sostenible".
Aquí entra el sistema de transporte rápido en autobús. Introducido primero en Curitiba, Brasil, e imitado en otras ciudades latinoamericanas, incluyendo a Bogotá, Colombia, el sistema persigue explotar mejor las vías existentes haciendo que los buses trabajen como los metros.
Los rasgos comunes incluyen vías exclusivas, así como espaciosas áreas para los pasajeros, boletería electrónica de pre-pago y buses de alta capacidad con montones de puertas para que los pasajeros puedan subir y bajar rápidamente.
"Si se hace bien, tendremos la eficiencia y la velocidad del metro por un 5 a 10 por ciento de los costes", dijo Hal Harvey, director de programas ambientales de la Fundación William y Flora Hewlet, que está apoyando proyectos de transporte sostenible en América Latina.
Pero los escépticos dicen que las teorías de tráfico y la realidad de Ciudad de México están destinadas a chocar en Insurgentes. Uno creería que los ciudadanos, cansados de los embotellamientos, estarían encantados con el Metrobus. En lugar de eso, casi todos tienen quejas.
Los ambientalistas están furiosos de que la ciudad tale miles de árboles maduros del bandejón para hacer espacio para las plataformas de pasajeros. Grupos de ciudadanos están asustados de que esas estaciones atraigan hordas de vendedores callejeros y que los gruñidos del tráfico en Insurgentes envíe a los frustrados automovilistas a los vecindarios a la búsqueda de atajos. Los conductores de vehículos privados están confundidos por la idea de que ceder una vía de precioso asfalto a los buses pueda acelerar el tráfico.
"He estado conduciendo aquí durante 22 años y te digo que no funcionará", dijo el taxista Enrique Mercado Ortiz. Dijo que ese cambio exige una planificación meticulosa, pero "ser desordenados está en nuestra naturaleza".
Los sistemas transporte rápido exitosos requieren buses más grandes y estaciones elaboradas. En Curitiba las autoridades restringieron el tráfico de coches en el centro de la ciudad, cambiaron las leyes zonales y usaron otras técnicas de uso del espacio para mantener las cosas rodando. Nada comparable se ha hecho en México, donde los obreros de la construcción trabajan el día entero para terminar a tiempo las paradas.
El Metrobus requerirá igualmente un cambio en la actitud de automovilistas y peatones.
Los pasajeros acostumbrados a subir al bus en la acera tendrán que cruzar la ajetreada Insurgentes para llegar a las plataformas. La ciudad está instalando señales para los peatones en la mayoría de los cruces. Pero hacer que la gente los acate es otra cosa.
Quizás el reto más importante es la gestión. Gran parte del sistema será operado por un consorcio de empresas de autobuses cuyos vehículos ahora transportan a la mayoría de los pasajeros en Insurgentes. Esos grupos de tráfico son ahora una fuerza poderosa en Ciudad de México, capaces que cerrar el tráfico al menor capricho.
Pero si los empresarios, que han hecho del transporte público sinónimo de apretujamientos, suciedad y peligro, pueden dirigir la revolución del tráfico en Ciudad de México es algo que está por verse.
"Un montón de gente está mirando a Ciudad de México como si fuera un laboratorio", dijo Alejandro Villegas López, que enseña políticas de transporte en el Instituto Politécnico Nacional. "Si fracasa, buscarán otra solución".
18 de junio de 2005
©los angeles times
©traducción mQh
Ciudad de México, México. El alcalde de Ciudad de México, Andrés Manuel López Obrador, ha lanzado programas para atacar la criminalidad, la pobreza y la enfermedad en su puesta a punto para postular a la presidencia del país. Ahora viene la parte difícil: el tráfico.El domingo el candidato debe inaugurar el proyecto de transporte público más importante de los últimos 30 años de esta atochada metrópolis. Si todo sale como planeado, autobuses gigantes de baja contaminación pronto transportarán pasajeros desde plataformas construidas especialmente a través vías exclusivas que los llevarán a toda prisa por una de las rutas diarias más congestionadas de Ciudad de México.
Conocido como Metrobus, el proyecto ha sido diseñado después de que sistemas similares funcionaran, y bien, en Brasil y Colombia. La idea es incorporar lo mejor del metro subterráneo en un sistema de buses menos costoso.
Si tiene éxito, será un paso adelante en la reorganización del caótico servicio de autobuses que transporta a la mayoría de los 20 millones de habitantes del área metropolitana. Hoy la movilidad de la ciudad más grande del hemisferio occidental depende en gran parte de operadores privados cuyos cacharros humeantes y conductores kamikaze hacen que los pasajeros desesperen por tener sus propios vehículos.
Si el Metrobus llega a fracasar -y hay muchos opositores-, podría paralizar el tráfico en una de las principales avenidas de la capital y descarrilar la expansión del proyecto hacia otros corredores. Lo peor de todo, alentaría la abusiva aventura amorosa de Ciudad de México con los coches que están ahogando sus calles, envenenando su aire y sofocando la vida urbana.
"Aquí necesitamos un nuevo modelo de transporte público", dijo Adriana Lobo, directora de la organización sin fines de lucro, Centro para un Transporte Sostenible, de Ciudad de México. "Es fundamental que resulte".
Metrobus operará a lo largo de un tramo de 20 kilómetros de Insurgentes, la principal arteria norte-sur de la ciudad. Con tres vías en cada dirección, separadas por un bandejón con árboles, la avenida está siendo reformada para dar prioridad a los 250.000 pasajeros de autobuses, que son la mayoría de sus usuarios de todos los días.
Las vías junto al bandejón será reservadas para una flota de 80 autobuses Volvo nuevos, cada uno con capacidad para 160 pasajeros. Los usuarios los abordarán en el bandejón, donde se han construido 36 enormes y modernas estaciones.
Los planificadores del transporte dicen que las vías exclusivas ahorrarán por lo menos 50 minutos del trayecto de casi 2 horas que toma cruzar por Insurgentes en la hora pique. La tarifa es de 3.5 pesos, unos 40 centavos de dólar, un poco más barata que el típico microbus.
Unos 350 destartalados buses privados y municipales serán retirados de Insurgentes. Los proponentes dicen que eso beneficiará a los choferes de las vías restantes, porque ya no tendrán que esquivar a los buses que recogen pasajeros junto al bordillo de la acera.
De unos 30 millones, los costes de Metrobus son poca cosa en el presupuesto de Ciudad de México, en comparación con el otro prestigioso proyecto de tráfico del alcalde, un corto tramo de dos pisos de una autopista que se inauguró en enero y costó 185 millones de dólares. Los expertos dicen que eso es precisamente lo que hace tan atractivo el proyecto del Metrobus.
Las florecientes ciudades del Tercer Mundo carecen del dinero para solucionar sus problemas de transporte. Los metros y tranvías eléctricos tienen costes prohibitivos, y el crecimiento de los coches particulares está superando de lejos el financiamiento público necesario para construir calles para que puedan circular.
Ciudad de México, por ejemplo, tiene unos 3.500.000 vehículos inscritos, una categoría que ha estado creciendo a un promedio de casi 8 por ciento al año durante una década. Los camiones y los coches son la mayor fuente de contaminantes que ensucian el mal aire de la ciudad, para no decir nada de la polución acústica de las bocinas, chillonas sirenas y estruendosos estereos.
"Estamos matando a la ciudad", dijo Adrián Fernández Bremauntz, presidente del Instituto Nacional de Ecología, de México. "Esto no es sostenible".
Aquí entra el sistema de transporte rápido en autobús. Introducido primero en Curitiba, Brasil, e imitado en otras ciudades latinoamericanas, incluyendo a Bogotá, Colombia, el sistema persigue explotar mejor las vías existentes haciendo que los buses trabajen como los metros.
Los rasgos comunes incluyen vías exclusivas, así como espaciosas áreas para los pasajeros, boletería electrónica de pre-pago y buses de alta capacidad con montones de puertas para que los pasajeros puedan subir y bajar rápidamente.
"Si se hace bien, tendremos la eficiencia y la velocidad del metro por un 5 a 10 por ciento de los costes", dijo Hal Harvey, director de programas ambientales de la Fundación William y Flora Hewlet, que está apoyando proyectos de transporte sostenible en América Latina.
Pero los escépticos dicen que las teorías de tráfico y la realidad de Ciudad de México están destinadas a chocar en Insurgentes. Uno creería que los ciudadanos, cansados de los embotellamientos, estarían encantados con el Metrobus. En lugar de eso, casi todos tienen quejas.
Los ambientalistas están furiosos de que la ciudad tale miles de árboles maduros del bandejón para hacer espacio para las plataformas de pasajeros. Grupos de ciudadanos están asustados de que esas estaciones atraigan hordas de vendedores callejeros y que los gruñidos del tráfico en Insurgentes envíe a los frustrados automovilistas a los vecindarios a la búsqueda de atajos. Los conductores de vehículos privados están confundidos por la idea de que ceder una vía de precioso asfalto a los buses pueda acelerar el tráfico.
"He estado conduciendo aquí durante 22 años y te digo que no funcionará", dijo el taxista Enrique Mercado Ortiz. Dijo que ese cambio exige una planificación meticulosa, pero "ser desordenados está en nuestra naturaleza".
Los sistemas transporte rápido exitosos requieren buses más grandes y estaciones elaboradas. En Curitiba las autoridades restringieron el tráfico de coches en el centro de la ciudad, cambiaron las leyes zonales y usaron otras técnicas de uso del espacio para mantener las cosas rodando. Nada comparable se ha hecho en México, donde los obreros de la construcción trabajan el día entero para terminar a tiempo las paradas.
El Metrobus requerirá igualmente un cambio en la actitud de automovilistas y peatones.
Los pasajeros acostumbrados a subir al bus en la acera tendrán que cruzar la ajetreada Insurgentes para llegar a las plataformas. La ciudad está instalando señales para los peatones en la mayoría de los cruces. Pero hacer que la gente los acate es otra cosa.
Quizás el reto más importante es la gestión. Gran parte del sistema será operado por un consorcio de empresas de autobuses cuyos vehículos ahora transportan a la mayoría de los pasajeros en Insurgentes. Esos grupos de tráfico son ahora una fuerza poderosa en Ciudad de México, capaces que cerrar el tráfico al menor capricho.
Pero si los empresarios, que han hecho del transporte público sinónimo de apretujamientos, suciedad y peligro, pueden dirigir la revolución del tráfico en Ciudad de México es algo que está por verse.
"Un montón de gente está mirando a Ciudad de México como si fuera un laboratorio", dijo Alejandro Villegas López, que enseña políticas de transporte en el Instituto Politécnico Nacional. "Si fracasa, buscarán otra solución".
18 de junio de 2005
©los angeles times
©traducción mQh
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